К Северному полюсу  напролом!

Идея создания ледокольного судна была продиктована природными условиями арктического побережья России, которое находилось во льдах большую часть года. Даже навигация в Финском заливе была невозможна зимой без ледокола. Неудивительно, что российские ученые-полярники думали об использовании ледоколов для освоения Арктики.

На заседании Русского географического общества 30 марта 1897 г. барон Ф.Ф. Врангель и адмирал С.О. Макаров высоко оценили научные достижения и мужество Фритьофа Нансена и его товарищей в экспедиции на парусно-моторном судне «Фрам». Однако Врангель сказал, что «по своей технике эти доисторические методы остались такими же, как и сотни лет назад... Что невозможно для парусного судна, сильный пароход может легко сделать».

Эту идею развивал адмирал Степан Осипович Макаров — создатель ледокола «Ермак», спроектированного специально для научных исследований. Говоря о перспективах развития освоения полярных районов, он подчеркивал, что хочет представить достижения современной техники, «которые позволят достичь высоких широт не только старыми способами, например на собаках, но позволят идти вперед с помощью сильных машин, доступных теперь нуждам человечества».

«Ермак» был построен в Ньюкасле в феврале 1899 г. по чертежам Макарова и был для своего времени уникальным судном во многих отношениях. При длине 98 м, ширине 21,6 м, высоте борта 12 м, осадке около 8 м водоизмещение ледокола составляло около 9000 т. Четыре машины развивали мощность 10 000 л.с. Обводам «Ермака» была придана форма, способствующая при сжатии льдов выжиманию его кверху, корпус был усилен специальным ледовым поясом. Система водонепроницаемых переборок разделяла ледокол на отсеки, чем достигалась его непотопляемость в случае пробоины.

Когда «Ермак» прибыл в Кронштадт, отец Иоанн Кронштадский, ныне прославленный в лике святых, отслужил на нем молебен. Весной того же 1899 года ледокол успешно прошел ходовые испытания в Финском заливе — освободил затертые во льдах под Ревелем пароходы и провел первые суда в Петербург. Было решено готовиться к походам в Северном Ледовитом океане.

Первые пробные плавания в арктических льдах состоялись в мае — июне и в июле — августе 1899 г. в районе Шпицбергена. Они показали, что судно способно преодолевать лед толщиной в 4,2 м. За период с 19 декабря 1899 г. по 25 марта 1900 г. ледокол совершил 16 переходов, провел несколько десятков пароходов, спас от гибели во льдах дорогостоящий броненосец «Генерал-адмирал Апраксин», экипаж потерпевшего бедствие норвежского парохода «Слейпнер» и унесенных льдами в море финских рыбаков.

В 1901 г. Макаров обратился к министру финансов С.Ю. Витте с прошением об организации новой арктической экспедиции на «Ермаке» с целью «обследовать места к северу от Шпицбергена», где, по мнению адмирала, «должны быть новые, не открытые еще земли». Однако чиновникам не хотелось рисковать таким дорогим и полезным в практическом отношении судном. Морскоеминистерство разрешило Макарову использовать его в научных целях — при обследовании северо-западных берегов Новой Земли. Кроме того, ледоколу было поручено провести на Шпицберген суда экспедиции Академии наук по измерению дуги меридиана. Особо подчеркивалась необходимость беречь судно.

Выполнив задание, «Ермак» вернулся в норвежский порт Тромсе, а оттуда, уже в июне, отправился к Новой Земле. Из-за тяжелых льдов ледокол не смог дойти до намеченного пункта — полуострова Адмиралтейства — и попал в ледовый плен. Однако зимовки удалось избежать: после 28-дневного дрейфа «Ермак» смог освободиться и направиться к Земле Франца-Иосифа для проведения научных наблюдений.

В первой половине августа ледокол снова попытался обогнуть мыс Желания, но и в этот раз попытка не удалась. 20 августа 1901 г. «Ермак» вернулся в Кронштадт. Научные результаты этого плавания оказались весьма важными. Ученые познакомились с природой Земли Франца-Иосифа в районах мыса Флора и острова Хохштетер, собрали коллекции образцов растений, ископаемых, береговых и морских грунтов.

На всех станциях производился лов фауны. Кроме того, делались пробы воды, измерение глубин и температур воды в Баренцевом море между Землей Франца-Иосифа и Новой Землей. Движение ледокола во льдах было снято на кинопленку. Этот фильм имел неоценимое значение для изучения льдов и ледовой навигации.

Многим не нравилась методика Макарова идти «к Северному полюсу напролом». Среди его оппонентов оказался и Фритьоф Нансен. Знаменитый норвежец отметил, что «идея пробивать полярные льды с помощью огромного судна» значительно отличается от его собственных идей. Тем временем Макаров предложил использовать ледокол «Ермак» для готовящейся в то время Русской полярной экспедиции под руководством известного геолога барона Э.В. Толля, который принимал участие в первом опытном плавании «Ермака» и был хорошо осведомлен о его навигационных качествах. Однако Нансен убедил его, что для целей экспедиции деревянный китобой подойдет лучше.

Мнение Нансена еще больше укрепило позиции противников адмирала, и Морское министерство и Министерство финансов запретили использовать это дорогое (3 млн руб.) судно для арктических исследований. В октябре 1901 г. Макаров был отстранен от опытов по работе «Ермака» в полярных льдах, а судно передали для обслуживания торговых портов Балтики.

Известный русский ученый Д.И. Менделеев, который принимал участие в подготовке опытных плаваний «Ермака», выдвинул в ноябре 1901 г. свой проект экспедиции к Северному полюсу на этом ледоколе — не форсировать многолетний лед, а, двигаясь в свободной воде, ломать только однолетние льды.

Тяжелый лед Менделеев предлагал взрывать и только потом преодолевать с помощью судна. Однако на докладной записке ученого директор Департамента мануфактур и торговли Министерства финансов В. Ковалевский оставил следующую резолюцию: «Не считаю себя вправе, глубокоуважаемый Дмитрий Иванович, ни оставить эту записку у себя, ни тем более оставить в делах министерства».

Идея использования ледоколов как исследовательских судов взамен традиционных деревянных яхт и шхун обсуждалась в русских научных и военно-морских кругах на протяжении всей первой четверти ХХ века. Главной проблемой ледокола была его дороговизна, поэтому все русские экспедиции ХХ века отправлялись в Арктику на деревянных судах. Однако для гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана 1910–1915 годов было решено построить два стальных ледокольных судна.

Впервые в русской традиции исследований Арктики начала XX века за основу был взят отечественный опыт арктических плаваний. Особо тщательно изучались результаты Русской полярной экспедиции на судне «Заря». Трое ее бывших участников — офицеры флота Н.Н. Коломейцев, Ф.А. Матисен и А.В. Колчак — приняли участие в подготовке планируемого предприятия.

В 1906 г. Коломейцев и Колчак получили приказ составить отчет об условиях навигации вдоль побережья Сибири. Колчак провел детальный анализ ледовых условий в регионе. Среди всего прочего Александр Васильевич подчеркнул, что самым трудным участком для навигации является путь вдоль побережья полуострова Таймыр. Однако однолетний лед, покрывающий море в сезон навигации, можно, по его мнению, преодолеть с помощью современных ледоколов.

В целом Колчак пришел к выводу, что навигация вдоль побережья Сибири возможна. Коломейцев в своем отчете пришел к такому же выводу. Принимая во внимание опыт предшествующих экспедиций, а также опыт «Ермака», Колчак предложил построить два идентичных стальных ледокола, чтобы они смогли помочь друг другу в случае опасности и в итоге выполнить поставленную задачу.

Эти ледоколы (точнее, ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач») были построены в 1909 г. на Невской судоверфи в Санкт-Петербурге. Их строительство тщательно контролировалось Матисеном и Колчаком — первыми командирами этих судов. Толщина стальных пластин корпусов судов составляла от 8 до 22 мм. Корма и носовая часть были построены таким образом, что пароходы могли ломать лед как при движении вперед, так и назад. Двойное днище и продольные и поперечные водонепроницаемые переборки разделяли каждое судно на 35 отсеков, что увеличивало его непотопляемость.

Суда были длиной 54 м, водоизмещение около 1200 т. Паровой двигатель мощностью 1220 л.с. обеспечивал скорость 10,5 узлов в открытой воде. Ледоколы имели небольшое вспомогательное парусное оснащение. Теоретически «Таймыр» и «Вайгач» могли свободно двигаться во льдах толщиной до 60 см и ломать лед до 1 м толщиной. Но время навигации 1914–1915 гг. суда попали в ледовый плен и были вынуждены остаться на зимовку в бухте Толля на Таймыре.

Будучи судами Военно-морского флота, ледоколы имели на борту вооружение, и у членов команды также было персональное оружие. Оба парохода были оснащены радиотелеграфом. И хотя малая мощность передатчика позволяла установить радиоконтакт на расстоянии не более 150 миль, этот телеграф помог определить местонахождение судов во время непредвиденной зимовки.

«Таймыру» и «Вайгачу» не удалось пройти северо-восточным проходом за одну навигацию. Однако эта была наиболее успешная русская экспедиция периода 1890–1917 годов. В результате оба судна прошли планируемым маршрутом и благополучно вернулись домой, демонстрируя своим примером, что укрепленные стальные суда можно использовать для арктической навигации.

Это плавание стало первым сквозным прохождением Северного морского пути российской экспедицией и положило начало новой традиции в русской полярной логистике. С 1920 года ледоколы и ледокольные пароходы стали основным транспортным средством для русских (советских) полярных экспедиций и научных работ.