Этот своего рода тест на внимательность можно пройти, воспользовавшись нашей подсказкой. Передняя часть нового поколения «серванта» подверглась небольшой пластической операции: «мордочке» машины придали стилистику последнего поколения (а честней сказать — рестайлинга старой модификации) Honda Crosstour. Благодаря этой подгонке под корпоративный дресс-код, у CR-V визуально выдвинулась вперед нижняя челюсть переднего бампера. Похожая судьба, кстати, постигла и его прямого конкурента – Toyota RAV4. Видимо, передразнивание Марлона Брандо в роли крестного отца сейчас в моде у автодизайнеров.
А сзади разницу между новым и старым CR-V можно обнаружить, только поставив обе машины бок о бок. Малозаметное изменение выштамповки на задней двери в районе крепления номерного знака даже рестайлингом как-то неудобно называть. Если же обратиться к сухой цифири технических характеристик, то окажется, что Honda CR-V последней генерации по сравнению с предшественником на самом деле усох. На фоне привычного роста габаритов буквально всех моделей всех автопроизводителей последнюю генерацию можно считать — без шуток! — уникальной. При сохраненных неизменными размерах колесной базы длина машины уменьшилась на 5 мм, а высота — аж на 30! Габариты пали жертвой борьбы за лучшую аэродинамику и, соответственно, топливную экономичность.
Характерно, что секвестр внешних габаритов машины не принес ни неудобств пассажирам, ни уменьшения грузовых объемов модели.
Дизайн приборной панели, надо признать, изменился радикально. Вместо «очков» из двух дисков спидометра с тахометром перед глазами водителя теперь красуется большущая окружность спидометра, а маленькие полукружья тахометра и индикаторов уровня топлива и температуры двигателя скромно выглядывают из-под нее. Над центральной консолью появился небольшой мониторчик, куда выводятся всякие полезные данные типа среднего расхода топлива или изображение с камеры заднего вида, помогающей при движении задним ходом. Блок управления «музыкой» и прочими мультимедийно-навигационными штучками теперь, как вы понимаете, тоже вполне соответствует современным представлениям о дизайне интерьера. Да и пластик отделки салона CR-V перестал быть «по-американски дубовым».
Исчез также и привычный (и не менее «американский») проход между передними сиденьями. На его месте образовался тоннель с бардачком и кнопками подогрева. А вот передних сидений борьба с заокеанскими привычками не затронула. Как и в предыдущем поколении «серванта», они комфортабельно-расслабляюще отваживают водителя даже от мысли о таких понятиях, как «драйв» и «удовольствие от контроля над машиной». В салоне Honda CR-V полагается думать только о счастье от размеренной доставки «тушек» седоков из пункта А в пункт Б. В полной мере это касается и задних пассажиров. Хоть они и сидят теперь на 38 мм ниже, чем в модели-предшественнице, но зато в их распоряжении абсолютно ровный пол и возможность закинуть ногу на ногу: по крайней мере, водитель ростом 180 см, сидя на заднем диване «сам за собой», вполне может исполнить подобный фокус.
Грузовозные кондиции машины также подверглись улучшению. Теперь задний диван можно превратить в продолжение пола багажника буквально мановением руки. Для этого достаточно дернуть за ручки на бортах грузового отсека, каждая из которых отвечает за складывание своей части дивана. Причем система пружин при этом сама убирает сидения в положение, позволяющее спинкам встать вровень с полом багажного отсека. Производитель уверяет, что ширина грузовой площадки увеличилась на 14 см. При этом его объем достиг внушительных 589–1669 литров (раньше было 556–1530).
Но за уменьшение общей высоты машины, за ровный пол в салоне и снижение на 25 мм погрузочной высоты багажника придется заплатить. Не самые выдающиеся внедорожные способности CR-V теперь совсем, как говорится, «оставляют желать». Клиренс паркетника составляет жалкие 170 мм — чуть больше, чем у какого-нибудь Chevrolet Aveo! Зато, говорят японцы, теперь у CR-V полный привод организован, как у многих современных кроссоверов. Раньше тут применялась кондовая и задумчивая система с двумя гидронасосами. Она начинала подавать крутящий момент на задние колеса, когда передние уже вовсю буксовали. Теперь гидронасос тут один, приводится он электромотором и управляется электроникой. Теоретически срабатывать сей механизм должен раньше предшественника, что дает лишний шанс не «закопаться» в снегу или грязи. Но какой от этого прок, если во время банальной парковки в нечищенном от снега дворе CR-V решил лечь на брюшко в том же месте, где днем позже без всяких проблем парковался Citroёn Aircross! Зато задним пассажирам раздолье…
Надо сказать, что и с точки зрения ходовых качеств CR-V представляет собой типичный авто для спокойного и где-то даже ленивого водителя. Недаром его так любят представительницы слабого пола. Судите сами. Подвеску тут явно делали с оглядкой на комфорт, а не на управляемость. Не, машина, конечно, хорошо слушается руля и на ту же четверочку ведет себя в поворотах. Зато на пятерку справляется с выбоинами в асфальте и почти не обращает внимания на волны и колейность. Шумоизоляция тут, кстати, тоже на высоте: колеса, мотор и «аэродинамика» почти всегда находятся для обитателей салона на таком заднем плане, что и упоминания особого не заслуживают. Нацеленность на флегматичного драйвера подчеркивают и динамические характеристики машины. Слегка модернизированный и хорошо знакомый нам 2-литровый 150-сильный двигатель и старый 5-ступенчатый «автомат» не оставляют никаких надежд на что-то иное. Разгон до 100 км/ч за 12,8 секунд мало кому впрыснет адреналина в кровь. Больше тут, по-моему, и говорить не о чем.
Однако на какие только жертвы не пойдет дама ради симпатичной внешности и комфортабельного салончика, не правда ли? Особенно при цене от 1,15 до 1,36 млн рублей.