Эту машину стоило бы назвать all in one — «все, что нужно» (причем сразу). Понятно, что идеальных машин в природе не существует, тем более когда речь идет о настоящих внедорожниках, выступающих в двух весовых категориях. И все же Prado — одно из лучших на сегодняшний день решений транспортных проблем, связанных с частым пребыванием вне города и даже вне асфальта.
Впрочем, ему это, что называется, на роду написано. Эта линейка четверть века назад отпочковалась от семейства Land Cruiser. Причем японцы намеренно сделали внедорожник облегченным, так как большой LC в те времена казался американцам слишком уж сложным в управлении и утилитарным по исполнению. Но по иронии судьбы его современные задачи выглядят куда прозаичнее: не упустить клиента, для которого три с лишним миллиона, потраченных на полноразмерный Land Cruiser, — это слишком дорого, предложить ему более доступную и почти ничем не уступающую по функционалу (и, как следствие, возможностям) альтернативу.
Формально речь сегодня должна идти об обновленной версии внедорожника, но если говорить лишь о тех изменениях, что случились в машине в ходе этой плановой, к слову, ревизии, то объем текста сократится до нескольких предложений. Дневные ходовые огни в передних фарах, другие отражатели в задних фонарях, доработки в моторах, новая отделка в салоне, пара дополнительных опций... Пожалуй, всё. Но малочисленность изменений свидетельствует о самодостаточности. Более глубокая модернизация привела бы Prado к потере его преимуществ. Скажем больше: с учетом нынешних глобальных трендов он рисковал превратиться в нечто похожее на новый Nissan Pathfinder, ставший обычным асфальтовым кроссовером. Вполне возможно, что через пару лет та же метаморфоза случится и с Prado, но на сегодняшний день он представляет собой очень приличный внедорожник, со всеми отсюда вытекающими в виде рамной конструкции кузова, тяговитыми и довольно неприхотливыми моторами и надежными агрегатами.
Пресловутые «быстрее, выше, сильнее» в подобных случаях даже не обсуждаются. И пусть легкий Land Cruiser при наборе паспортных 100 км/ч уступает большинству соразмерных кроссоверов (до 100 км/ч он разгоняется за 9,2 секунды), показатель крутящего момента у этого мотора едва не достигает 400 Нм, которые характерны для движков, питающихся дизелем. Да, за относительно приличные скоростные и тяговые показатели приходится платить повышенным расходом. Но, во-первых, 4 литра, 282 «лошади» при постоянном полном приводе и двух центнерах лишнего веса иначе не прокормить, во-вторых, мотор спокойно «переваривает» 92-й, правда, при условии, что это довольно чистое топливо класса Евро-5.
Впрочем, от кое-каких вещей я бы все-таки избавился. Например, от адаптивной подвески и от системы «ползущего» круиз-контроля. Это лишние траты, а в перспективе еще и лишние хлопоты. Первая, по идее, должна была сделать более комфортным асфальтовое перемещение, вторая — облегчить передвижение вне его. Однако к ней в процессе езды возникает масса вопросов. Кузов трясет даже на асфальтовых заплатках и стыках мостов, на грунтовке же ситуация еще хуже: кузов в буквальном смысле ходуном ходит, а руль просто рвет из рук. В итоге вы все равно приходите к комфортному режиму, который близок к настройкам базовых машин, не наделенных продвинутым шасси. Что же касается круиза, то эффект от его присутствия снижается до нуля уже через пару недель активного использования. Игрушка для «чайников». Более или менее подкованный в вопросах внедорожной езды водитель вспоминать о нем будет лишь во время очередного ТО, случайно наткнувшись на название в одной из бумаг. Prado и без того превосходно чувствуется, так что работа Crawl Control имитируется более тонкой работой с акселератором. Благо настройки это позволяют. Кроме того, в запасе всегда есть система кругового обзора и функция изменения высоты дорожного просвета.
И полный привод, разумеется. Несимметричный Torsen исправно распределяет момент в зависимости от конкретных условий, но номинальное деление тяги между осями 40:60 — в пользу задней. Впрочем, главная «фишка» — цифровой интерфейс Multi-Terrain Select с четырьмя предустановленными режимами. В большинстве своем активируются они после подключения пониженного ряда и так же, как в Terrain Response у Land Rover, перенастраивают тормозную систему, ABS и схему управления двигателем.
Блок управления комплексом, кстати, поначалу вгоняет в ступор, но на самом деле освоиться с ним проще простого. Кстати, Multi-Terrain Select можно и не использовать: ручное управление блокировками по-прежнему доступно, притом дифференциалы можно блокировать как отдельно, так и параллельно с интерфейсом.
Если вы хотите знать, насколько хорошо все это работает на практике, проще взять и попробовать. Расписывать мелочи бесполезно: по полевым грунтовкам и лесным колеям Prado прет, как танк. Примерно так же он ведет себя и на целине. Но тут нужно очень аккуратно подходить к выбору траектории и соизмерять возможности. Не автомобиля, а водителя и шин, которые в большинстве случаев шоссейные. По этой причине, кстати, мы бы не советовали в наших широтах увлекаться форсированием различных водных преград. Ручей и небольшую реку машина переедет, не сомневайтесь: брать препятствия глубиной до полуметра Toyota позволяет. Злую шутку тут может сыграть с водителем скользкое и вязкое илистое дно...
В общем, если не впадать в крайности и подходить к процессу перемещения с умом (не руководствуясь принципом «смотрите как я могу»), облегченный Land Cruiser вполне хорош. Притом хорош не только как средство передвижения, но и как средство доставки.
Внутреннего пространства тут более чем достаточно. Поскольку японцы делали машину под американцев, салон явно спроектирован для четырех взрослых, обладающих вполне приличными габаритами. Сиденья комфортны и податливы, что не слишком хорошо на асфальте, но на тряской грунтовке очень кстати.
В крайнем случае клиенту предложен семиместный вариант, не намного дороже. Кроме того, я бы не назвал составляющие «галерки» полноценными креслами, ибо сидеть на них не так уж и удобно, тем не менее положение они спасают. Конструктивно Prado даже удобнее «двухсотки». Если у флагмана обе половины крепятся в вертикальном положении на боковых панелях отсека, то здесь они прячутся под фальшполом. Притом процесс трансформации полностью автоматизирован: нажал кнопку — через несколько секунд получил дополнительное кресло.
Иными словами, этот автомобиль очень хорош. Хорош хотя бы тем, что он универсален и при этом способен не просто съехать с дороги, но прокатиться по местам, о которых большинство его прежних конкурентов уже давно и думать забыли. Но главное, Prado — один из немногих внедорожников, которые пока еще можно назвать доступными. Наш вариант стоил под три миллиона рублей, машина же с турбодизелем и вполне приличным набором опций обойдется на 700–800 тысяч дешевле. И по нынешним временам это очень приличное предложение.