И действительно, сколько ни лифтуй свой любимый УАЗ или Land Cruiser, какие колеса ни прикручивай, все равно автомобиль не сравнится по проходимости с банальным пропашным трактором ДТ-75, не говоря уж об артиллерийском тягаче.
Нет, что ни говори, а любые колесные вездеходы предназначены для движения по дорогам, пусть даже и очень плохим. Гусеничная же машина, напротив, постоянно настилает себе под опорные катки собственное дорожное полотно, что и делает ее настоящим вездеходом, способным преодолеть и раскисшую пашню, и торфяное болото, и глубокий, по пояс, снег, и каменистый брод.
Так почему же все, кому нужно добираться в отдаленные места, не накупили себе гусеничных тягачей? Благо в СССР их было сделано совсем немало, и приобрести какой-нибудь ГАЗ-71, списанный с армейской службы, стоит совсем недорого? А дело в том, что купленную гусеничную машину нужно еще и эксплуатировать. И вот тут возникает масса проблем. Мало того что вездеходам с гусеницами традиционного типа, состоящими из стальных траков, строго-настрого заказан въезд на асфальт (все мы помним, что сделали с московскими улицами гусеницы танков Кантемировской и Таманской дивизий в 1991 и 1993 годах).
Так еще и сама эксплуатация гусеничной машины обходится во много раз дороже, чем колесной. И горючее она пьет бочками, и управлять ею непросто, и комфорта никакого. Есть, конечно, такие «звери», как «Бобр» или шведский Hagglunds Bv-206. Но они все же великоваты. Приобрести себе такую в частное пользование – все равно что купить автобус. Вот если бы взять обычный внедорожник, да поставить его на гусеничный ход… Но это же невозможно!
Я и сам искренне так считал, пока не увидел на выставке техники, предназначенной для нефтяников и газовщиков, не что иное, как самый обычный тентованный УАЗ… Только вместо колес машина твердо опиралась на гусеницы. Выяснилось, что машина называется « Ухтыш» и что сделан этот кентавр в городе Заволжье, что под Нижним Новгородом, но не на Заволжском заводе гусеничных тягачей, где производятся ГАЗ-34039 и «Бобр», а на молодом предприятии под названием «Завод вездеходных машин». Снаряженная масса «Ухтыша» – две тонны, габариты – как у обычного УАЗа, а резинометаллические гусеницы допускают эксплуатацию на асфальте. Словом, как раз то, что надо! А сколько машин сделано? Только одна? Наверное, и прокатиться на ней пока нельзя?
Мое второе свидание с «Ухтышем» состоялось у въезда на трассу, на которой испытываются все заволжские гусеничные вездеходы. Тщательно облазив машину, я понял, что « Ухтыш» – это вовсе не Уаз на гусеницах. Передо мной стояла оригинальная машина, в конструкции которой использованы некоторые ульяновские агрегаты и кузовные панели. Основа конструкции – стальная «лодка», в которой смонтирован карбюраторный двигатель УМЗ-421, обычная четырехступенчатая коробка передач, раздаточная коробка и картер главной передачи ульяновского редукторного моста с соответствующей главной парой. Но вот дальше в механике начинаются отличия.
Между главным редуктором и бортовыми редукторами стоят бортовые фрикционы, представляющие собой многодисковые муфты сцепления. Часть дисков находится в зацеплении с ведущим валом, и момент передается на ведомые диски, связанные с барабаном. На этом барабане находится тормозная лента. Поворачивая в сторону, вы выключаете фрикцион отстающего борта, на него перестает передаваться крутящий момент, полностью идущий на забегающий борт. А отстающий борт вы тормозите ленточным тормозом.
В идеале – в зависимости от усилия, приложенного к рулевому колесу. Чем больше величина тормозного момента, тем меньше радиус поворота. Сам фрикцион имеет один радиус поворота, вокруг гусеницы. Все остальные радиусы подбираются за счет подтормаживания. Вообще-то сегодня бортовой фрикцион – это уже анахронизм, его вытесняют гидрообъемные механизмы поворота. Но фрикционы дешевы и надежны. А поскольку задачей создателей «Ухтыша» было поставить на рынок простой и дешевый в эксплуатации вездеход, то были использованы именно эти агрегаты.
Гусеница имеет заднее расположение ведущей звездочки (спереди расположен ленивец. служащий для натяжения гусеницы), шесть опорных катков с рычажно-торсионной подвеской и три поддерживающих катка. Сами катки – сдвоенные (между ними проходят гребни направляющего аппарата гусениц), алюминиевые, с резиновыми бандажами. Передняя пара катков снабжена масляным амортизатором. Конструкторы очень гордятся тем, что катки они изготавливают сами, по той же технологии, что и обрезиненные катки боевых гусеничных машин.
Сами гусеницы на первый взгляд очень напоминают гусеницы «Бобра», но это лишь на первый взгляд. «Бобр» имеет гусеницы, состоящие из металлических траков, к каждому из которых прикреплен металлический башмак. Главная идея новой гусеницы – наличие жесткого направляющего аппарата, обеспечивающего, в том числе, и пропеллерную жесткость гусеницы, то есть жесткость в направлении, параллельном оси машины.
Именно недостаточной пропеллерной жесткостью объясняется склонность «Бобра» разуваться при каждом удобном случае. Одновременно этот аппарат обеспечивает и обратную жесткость. Для обеспечения необходимой ширины и зацепления с грунтом на гусеницу устанавливаются эластичные уширители. При движении по твердым грунтам они вообще не касаются поверхности. Уширители могли бы быть и жесткими, но в таком варианте они не будут ломаться при наезде на препятствия. Идея гусеницы со съемными уширителями не нова, немцы их ставили еще на PzKf VI Pantera, но там они были жесткими и отчаянно ломались. Гусеница «Ухтыша» – конгломерат всех наработок лаборатории за последние годы. Во-первых, для соединения двух соседних траков использован резинометаллический шарнир (РМШ). Это, с одной стороны, исключает трение пальца о металл звена гусеницы и износ в месте этого соединения. Каждый трак снабжен двумя пальцами.
Пальцы двух траков соединяются цевками, к которым крепятся уширители. Вообще-то РМШ – это не новость, конструкция гусениц большинства наших танков основана на РМШ. Но траки танковых гусениц кованые, с механической обработкой гребня и отверстий под пальцы. Гусеница «Ухтыша» получилась очень технологичной. Две обычные трубы сварены пластинами, к которым приварен цельноштампованный гребень, и вся эта конструкция запечена в резинокордовую оболочку. Это обеспечивает резиновую беговую дорожку, к которой не намерзает лед и снег (эта проблема характерна для цельнометаллических гусениц), а также асфальтоходность.
Внутреннее обустройство гусеничного «Ухтыша» совершенно не отличается от интерьера самого обычного «командирского» УАЗа, за исключением того, что вместо рулевого колеса установлен штурвальчик от металлообрабатывающего станка, а слева от руля расположен манометр, показывающий давление в пневматической магистрали... Дело в том, что бортовые фрикционы управляются пневматикой. Повернул штурвальчик влево – включил пневмоклапан, разъединил диски левого фрикциона и задействовал ленточный тормоз левого барабана, повернул направо – то же самое происходит с правой стороны трансмиссии.
Но хватит технических подробностей, пора попробовать, каков « ухтыш» на ходу! Открываю обрезанную по верхнюю петлю уазовскую дверь и забираюсь на водительское сиденье. Да, теперь понятно, почему руль заменен на крохотный штурвальчик. Пожалуй, имей рулевое колесо обычные размеры, я бы просто не смог протиснуться мимо него, а так – не слишком удобно, но вполне возможно. Поворачиваю ключ, в течение нескольких секунд слушаю, как визжит мотор стартера, и нажимаю до пола «ложку» педали газа. Трехлитровая ульяновская «четверка» чихает, выплевывает облачко сизого дыма и, наконец, начинает работать ровно и ритмично.
«Трогаемся со второй», – советует сидящий рядом Сергей, профессиональный водитель-испытатель. Хруст воткнувшейся передачи – поехали! Сразу же понимаю, что некоторые автомобильные навыки нужно оставить за бортом. Дело в том, что на опытной машине установлены компрессор и пневмоклапана от Павловского автобуса, и управление фрикционами происходит по системе «все или ничего». Так что угол, на который поворачивает машина, задается не углом поворота рулевого колеса, а временем, на которое вы открыли правый или левый клапан.
Зазевался, задержал штурвал в повернутом положении на лишнюю секунду, и одна гусеница тормозится окончательно, а сама машина бросается в сторону с той траектории, по которой вы хотите ее направить. Вы инстинктивно сбрасываете газ и лихорадочно крутите штурвальчик в противоположную сторону, и успевшая потерять ход машина… бросается в противоположный кювет. Для того чтобы приспособиться к управлению, мне понадобилось минут десять. Да, это несколько больше, чем время, которое нужно для того, чтобы освоиться с предельно простым управлением шведского Bv-206, но значительно меньше, чем требуется для проникновения в тайны обращения с рычагами «Бобра». Ну а освоившись, можно включить и третью, и четвертую передачу.
Стрелка спидометра пляшет между отметками 40 и 50 и, судя по субъективным ощущениям, не врет. Я все смелее бросаю машину на штурм бугров, ям и заболоченных участков полигона. « ухтыш», умница такая, буквально все делает сам. Кстати, скосив глаза, я обнаружил, что рычаг управления раздаточной коробкой находится в положении «включена пониженная передача». Спрашиваю у Сергея – а что будет, если включить прямую?
В ответ он только смеется: «Это не пониженная, а повышенная передача». Оказывается, из теоретических соображений было бы оптимально иметь главную пару с передаточным отношением не более 1:2 и бортовые редуктора с отношением порядка 1:2.5. Но для того чтобы использовать стандартные уазовские редуктора с отношением 1: 2.77 и серийные бортовые редуктора с отношением 1:3.18 (такие же редуктора использованы и в «Бобре»), конструкторам понадобилось переделать раздаточную коробку таким образом, что понижающая передача стала повышающей, с отношением 1:0.51. Прямую же передачу, играющую в «Ухтыше» роль пониженной, мы так ни разу и не включили. Не понадобилось.
Сергей предлагает: «Ну что, поехали на Волгу? Там и покатаемся, и поплаваем»… По дороге я самым положительным образом оцениваю подвеску «Ухтыша». В своей боевой экспедиционной молодости мне немало пришлось поездить на гусеничных вездеходах, и почти все они страдали продольной раскачкой. Едешь вроде бы по ровной дороге, а тебя качает, как баркас в пятибалльный шторм: вверх-вниз, вверх-вниз, с носа на корму. Ухтыш ничего подобного не проделывает.
Продольная раскачка начинается только тогда, когда сама дорога представляет собой чередование бугров и впадин и подвеска попадает в резонанс. А еще подвеска «Ухтыша» отличается отменной энергоемкостью. На машине использованы пакетные торсионы из четырех прутков. Они и проще, и технологичней, чем заневоленные однопрутковые торсионы, предъявляющие очень высокие требования к качеству стали и настройке. Вот мы несемся по пойменному болотцу. Неожиданно прямо перед носом возникает довольно глубокая канава, скрытая до поры зарослями осоки.
Я крепче вцепляюсь в штурвальчик, ожидая серьезного удара, и нажимаю на тормоз. Но удар оказывается вполне терпимым. Собственно, газ можно было бы и не сбавлять. Сергей смеется: «Больше газа, меньше ям…» Единственно, что портит жизнь, это то, что стрелка, показывающая температуру охлаждающей жидкости, периодически намекает нам, что двигатель собирается закипеть или уже закипел. Дело в том, что горячий воздух от двигателя не выбрасывается под днище, как в обычных автомобилях, а проходит под полом пассажирского отсека вдоль всей «лодки» и выходит сквозь несколько узких щелей в заднем борту. На экспериментальной машине эти щели получились несколько меньше, чем нужно.
Приходится открывать люк в полу багажного отсека, ведущий в трансмиссионное отделение. В какой-то мере это решает проблему, но уровень шума в салоне становится таким, приходится кричать. « ухтыш» – вообще довольно шумное транспортное средство. Но создатели машины уверяют, что уже придумали, как справиться с перегревом и радикально улучшить звукоизоляцию. Собственно, на опытном образце, представляющем собой ходовой стенд для отработки характеристик подвески, трансмиссии и испытания конструкции гусеницы, этими вопросами просто не занимались.
Путь нам перегораживает довольно широкая протока. Ну что, разворачиваемся? «Зачем, поплыли!» – командует Сергей. Ах да, он ведь еще и плавает! Ведь и «Бобр», и « ухтыш» выросли из одного и того же опытного вездехода, созданного в лаборатории вездеходных машин ГПИ. Аккуратно роняю широкий нос машины в воду – и вот мы уже плывем.
Вот только непонятно куда, поскольку все окна мгновенно запотели. Протираю стекло и вижу, что плывем мы совсем не туда, куда мне нужно. Поворачиваю штурвал, блокируя одну гусеницу, но практически ничего не меняется – похоже, « ухтыш» совершенно не собирается никуда поворачивать. «Включи четвертую и газ в пол», – советует Сергей. Вода под надгусеничной полкой одного борта вскипает, и « ухтыш» вальяжно начинает забирать в нужную сторону. Вот так хорошо, теперь мы нацелились перпендикулярно берегу. Пусть теперь гребут обе гусеницы. Интересно, как мы тут выберемся – берег-то довольно крутой… А никаких проблем. В какой-то момент я чувствую, что гусеницы зацепились за дно, тут же снова включаю вторую передачу, на секунду широкий уазовский капот заслоняет небо, затем плавно опускается – и все, мы на противоположном берегу. После купания выясняется, что « ухтыш» практически перестал слушаться руля. «Обычное дело, черпанули воды в лодку, вот фрикционы и перестали нормально работать, – успокаивают меня Сергей и Алексей. – Сейчас сольем воду, и все снова станет нормально». Тут, кстати, выясняется, что сливная пробка на «Ухтыше» расположена не слишком удачно, на днище под двигателем. В результате сначала приходится лезть под машину с гаечным ключом, а потом искать такое положение, чтобы большая часть воды все-таки вылилась.
На серийных машинах все будет много проще, поскольку, во-первых, изменится расположение пробки кингстона, а во-вторых, оснащение вездехода пополнится трюмным насосом. Кроме того, должна появиться автоматическая заслонка, не дающая воде заливаться в моторный отсек при входе в воду. И все же я бы не решился переплывать на нем речку с бурным течением. Слишком мала скорость плава за счет прокрутки гусениц, и слишком плохо машина управляется в воде. Впрочем, есть старый проверенный экспедиционный способ – повесить на задний борт лодочный мотор, например «Ветерок». И скорость возрастет с 3–4 километров в час до 10–12, и управляемость появится.
Вдоволь накатавшись по пескам и болотам в пойме Волги, возвращаемся на базу, а я привожу в порядок свои впечатления. Сказать, что машина мне понравилась, значит ничего не сказать. Уверен, что спрос на нее будет, и еще какой. Особенно если заменить карбюраторный мотор на приличный дизель. Причем в очередь выстроятся и частные клиенты, желающие иметь настоящий вездеход для выездов на охоту и рыбалку, и нефтяники, и лесники, и силовики. Сейчас интерес к машине проявили и МЧС, и пограничники. Словом, работа для «Ухтыша» найдется там, где нужно преодолевать настоящее бездорожье и не требуется возить большие грузы.
Пока будет производиться только капотный вариант, но уже прорисована версия с кузовом от «буханки». Что же касается агрегатов, то на « ухтыш» можно ставить любые моторы из гаммы двигателей, применяемых на УАЗе. При этом ожидается, что « ухтыш» будет стоить в два раза дешевле, чем «Бобр», и в разы дешевле, чем ГАЗ-34039 или подержанный Bv-206. Заметно дешевле будет и эксплуатация. У Bv-206 одна лента стоит $3000, а всего лент – 4. И если вы проедете по препятствию, которое ленту порвет, вам придется покупать новую гусеницу. Гусеница «Ухтыша» стоит не более $1500, и в худшем случае вам понадобится заменить пару траков по 500 рублей за штуку. Кстати, производители гарантируют ресурс гусеницы в 8000 км, но, по их же расчетам, реальный пробег составит по меньшей мере 30 тысяч км. Уширитель гусеничного трака держит как минимум 300 килограммов и теряется чаще всего не из-за разрыва резины, а из-за вылета фиксирующего пальца. Но даже если потерять все уширители, машина все равно не утратит способность к движению.
А вообще чувствуется, что интерес к машине огромный. Пока мы катались в пойме Волги, к нам дважды подходили и предлагали продать машину. Что ж, на «Заводе вездеходных машин» привыкли к подобным просьбам и предлагают всем подождать до февраля. Ну а пока… Могу я, в конце концов, помечтать? Например, о том, как здорово было бы заполучить такую машину в редакционный автопарк и, не задумываясь, добираться на ней до самых труднодоступных участков на трассах трофи-рейдов. А почему, собственно говоря, и нет? Мечты тем и хороши, что иногда имеют свойство сбываться.
Предистория "Ухтыша".
Легкими вездеходами в Нижнем Новгороде занимаются с конца 40х годов прошлого века. Особенно активно эта тема разрабатывалась в середине 60х. Уже тогда многим предприятиям были нужны машины, способные заменить снегоход «Буран», недорогие в обслуживании и достаточно комфортабельные. Тогда при НИИ Транспортного машиностроения и Горьковском Политехническом институте была создана Лаборатория вездеходных машин. Костяк лаборатории составили преподаватели кафедры вездеходных машин. В лаборатории занимались не только гусеничной техники. Там были разработаны и колесные машины, и шнекоходы, и мотонарты (кстати, мотонарты ГПИ-1910 были ближе всего к серийному производству, но не нашлось завода, способного освоить эту технику). Небезызвестный снегоход «Буран» также разрабатывался именно в этой лаборатории. Были и проекты военной тематики, и проекты техники для нефтяников.
Текст: Андрей Судьбин