Причем дебютировал он (по крайней мере для российского рынка) весьма ярко — в почти 11-тысячном автопробеге Москва — Пекин-2012, завершившемся в начале июля на Красной площади. И не только ярко, но и на первый взгляд весьма убедительно. Из восьми Н6 из китайской столицы до российской добрались все.
У одного, правда, сцепление сгорело прямо на старте, но его часов за пять-шесть поменяли, и оставшийся маршрут автомобиль одолел без проблем. Правда, изредка барахлили его «собратья». Глючили бортовые компьютеры, охранные системы, не выдерживали нагрузок прикуриватели, используемые журналистами не только по прямому назначению, но и для подключения различных гаджетов (инверторы, зарядные устройства…).
Подвески пробивались с завидной регулярностью. Да так, что передние и задние седоки только зубами стучали. А на сомнительных отечественных направлениях с удручающим постоянством засорялись воздушные фильтры, после чего «китайцы» резко теряли обороты и наотрез отказывались двигаться дальше. Но ничего страшного — фильтры мы прямо в пути на скорую руку чистили (а в них каким-то китайским инженерным чудом всасывались и вполне приличных размеров бульники) и уверенно двигались по маршруту. Зато на всей дистанции не было пробито ни одного колеса, хотя, повторюсь, дороги попадались та-а-кие!!! И дошли же, докатили!
И это особенно приятно, если учесть, что автомобиль — и «тележка», и двигатель — целиком китайской разработки. Впрочем, как и дизайн кузова. Он, конечно, сильно смахивает и на Chevrolet Captiva, и на VW Touareg, и на представителей брендов KIA и Hyundai (но это с какого ракурса смотреть). Но, с другой стороны, никаких однозначных заимствований. Можно сказать, что все исполнено в чутко уловленных трендах мирового автопрома. И, кстати сказать, жители практически всех российских провинций, по которым шел автопробег, с нескрываемым интересом знакомились с новинкой и с энтузиазмом приценивались к ней, сопоставляя заявленную цену — об этом чуть позже — с количеством металла, уровнем комфорта и оснащением.
Что ж, кроссовер этот действительно среднеразмерный и даже больше того. В салоне вольготно будут чувствовать себя и пять человек. Причем даже в том случае, если водитель и передний пассажир (оба под два метра ростом!) отодвинут свои кресло до отказа. Ну очень просторно. Это касается и багажного отсека — его объем варьируется от 808 до 1216 литров (в обычном положении и со сложенным диваном соответственно).
Материалы отделки, используемые в Hover H6, разумеется, далеки от авто премиум-класса, но и дешевой китайской поделкой их уже никак не назовешь. Тот же бестселлер рынка Renault Duster (если не брать его размеры — явный и ближайший конкурент этого Hover) на ощупь явно уступает H6. И торпедо, и дверные накладки весьма приятны и мягки. Кстати сказать, и уровень подгонки кузовных панелей на уровне — все очень ровненько, без изумляющих швов и разнокалиберных зазоров. И даже лакокраска (если, конечно, о ее качестве и долговечности можно судить после 11 000 км пробега) нанесена добротно.
Нельзя не сказать и о весьма умеренном «аппетите» машины. О двух бензиновых силовых агрегатах объемом 2 и 2,4 литра не скажу, а вот 2-литровый турбодизель мощностью 150 л.с., который ваш корреспондент пилотировал на перегоне Пекин — Иркутск, на трассе потреблял 7,5–7,8 литра солярки на 100 км (в городе удавалось укладываться в девять с небольшим литров, правда, в глухих пробках постоять не довелось). Вполне, согласитесь, достойный результат для авто весом без малого 1,7 тонны. При этом не стоит забывать, что, как особо подчеркивает производитель, H6 сделан по всем традициям кроссоверов: жесткий несущий кузов, независимая подвеска и дисковые тормозные механизмы всех колес. Но вот тут-то и начинаются нюансы.
Действительно, автомобиль не особо досаждает кренами на поворотах, но довольно чутко реагирует даже на относительно небольшие неровности дорожного полотна. А уж на раздолбанном асфальтовом покрытии федеральной трассы Чита — Забайкальск и на более чем сомнительной грунтовке, что вела нас с западного на восточное побережье Байкала, наш экипаж трясло немилосердно, подвеска, как уже говорилось, пробивалась постоянно. Тот же самый Duster таких неудобств на схожих трассах не доставлял, очень достойно отрабатывая и ухабистые проселки, и гребенку грейдеров.
Не порадовала и тормозная система «китайца». Алгоритм ее срабатывания так и остался для меня загадкой, хотя и не подвел на протяжении 4500 километров. Но постоянно держал в напряжении: при легком нажатии на педаль авто почти не замедляется, потом идет провал, и только в конце хода педали машина встает почти как кол. Экстренная же работа правой ногой сначала заставляет авто лишь слегка притормаживать и только потом (правда, уже без провала) резко останавливает машину.
Но особая «песня» — это шестиступенчатая МКП. На экземпляре, доставшемся нашему экипажу, первая передача «втыкалась» не всегда. Слишком «длинное» сцепление, срабатывающее где-то в самом конце хода, на первых порах заставляло регулярно глохнуть чуть ли не на каждом светофоре (экипажи других машин чертыхались по этому поводу не меньше нашего!). Карабкаться же на первой на уклон градусов под 35–40, который по каким-то причинам нельзя было взять ходом (например, въезжая на малой скорости на финишный подиум, установленный на Красной площади), приходилось при полностью отпущенной педали сцепления, не забывая при этом работать газом! Передаточные числа подобраны таким образом, что на второй, например, машина вообще не едет, если не раскрутить двигатель до 3000–4000 оборотов. И все это, секундочку, на дизеле! Для кроссовера, которому все-таки большую часть жизни придется прожить в условиях городского трафика, — полный нонсенс.
Но и на загородных шоссе ухо надо держать востро. Приемистость силового агрегата такова, что на скоростях от 100 км/ч дважды подумаешь, прежде чем начать обгон или активно перестраиваться. А, например, езда на шестой передаче вообще лишает вас возможности хоть сколько-нибудь ответственного маневра. Причем при заявленной производителем максималке в 180 км/ч я бы не рекомендовал превышать предел в 130–140 км/ч. Во-первых, потому, что в России свыше 110 км/ч ездить запрещено, а во-вторых, на таких скоростях автомобиль нужно «держать», причем очень крепко, поскольку он то и дело «сваливается» с траектории. Хотя нельзя не сказать, что довольно часто на совершенно пустынных шоссе колонна продолжительное время выдерживала скорость в 140–150 км/ч, да простят нас дорожная полиция Китая и отечественная ГАИ. Кстати, на любых скоростях в салоне довольно тихо — седоков не беспокоят ни работа двигателя, ни шум качения.
Дополнительный комфорт заключается в наличии навигатора, DVD, Bluetooth, USB-разъема, бортового компьютера (который, кстати сказать, кроме таких показателей, как пройденные километры и количество расходуемого топлива, информирует водителя и о давлении в шинах).
Ну и под конец о самом интересном — стоимости китайской новинки, которая уже появилась у российских дилеров. Цены варьируются в диапазоне от 699 000 до 899 000 рублей. За последнюю вам предложат в том числе и полный привод (тестовое авто было переднеприводным). Понятно, что версии с 5- и 4-ступенчатыми «автоматами», которые появятся чуть позже, обойдутся еще дороже. И вот тут-то весь вопрос о «бюджетности» машины сходит на нет. За эти деньги в России можно купить и авто куда более известных и уже отменно зарекомендовавших себя производителей: и уже упоминавшийся Renault Duster, и UAZ Patriot, и SsangYong Action, и при небольшой доплате даже KIA Sportage. Причем некоторые из перечисленных моделей в весьма схожих комплектациях, но со значительно лучшими тактико-техническими характеристиками. Другое дело, что все перечисленные конкуренты — кроссоверы компактные, а Hover H6, повторимся, настоящий среднеразмерный (как KIA Sorento). И все же, если бы китайский автопроизводитель, завоевывая российский рынок, «уронил» ценники на все модификации тысяч на 100, то вполне мог бы стать если и не бестселлером рынка, то очень продаваемой маркой. Особенно если учесть, что Н6 планируют собирать на черкесском заводе Derways.
Комментарии (0)