Инженеры компании Hоnda много лет назад первыми придумали мотовездеходную колесницу, «скрестив» трактор с мотоциклом. Теоретически основоположником ATV-жанра является именно Ноnda. Но парни из Suzuki быстрее всех сообразили, что трехколесному хондовскому мотовездеходу явно чего-то не хватает, и прикрутили к нему четвертое колесо.
Звание первого в мире производителя квадроцикла ушло к конкурентам прямо из-под носа хондовских «отцов-основателей» концептуальной мотовездеходной ATV-идеи. Наверное, с этого-то момента в Ноnda и решили: «Все, баста! На бизнес-фронте ATV больше не рвемся на передний край! Пусть теперь другие думают и фантазируют, а мы пойдем своей дорогой, издали наблюдая за общей ситуацией на рынке».
Сразу скажу, что оборот «пусть другие и придумывают», конечно, ввернул так, для красного словца. А вот «пойдем своей дорогой» — целиком и полностью соответствует действительности. Пока все производители медленно и уверенно переводили все свои утилитарные модели квадроциклов (даже малокубатурные) на трансмиссию вариаторного типа, конструкторы Honda активно упражнялись с механическими и гидравлическими «коробками», доводя их автоматические режимы функционирования до совершенства.
К тому же, особо не стремясь к тотальной унификации внутри модельной линейки, хондовцы не жалели денег для разработки под конкретную модель не только своего двигателя, но и КП. В итоге сейчас у каждой модели утилитарного ATV своя «коробка» абсолютно оригинальной конструкции. Но что еще более важно, за годы производства и эксплуатации своих квадроциклов инженеры Нonda накопили уникальные знания по КП компактной конструкции.
На сегодняшний день в компании Honda имеют четкое представление о том, какой должна быть на мототехнике механическая КП, способная бесперебойно работать в автоматическом режиме. И это касается не только мотовездеходов. Honda первая в мире запустила в серийное производство мотоциклы с полноценной автоматической трансмиссией.
Впрочем, вернемся к квадроциклам, а если быть точнее, к бескрайнему удивлению вашего покорного слуги от первого знакомства с новейшей моделью Honda TRX 500 FM.
Чем удивила новая модель? В первую очередь неразрезным задним мостом. Если честно, была надежда, что и на «пятисотке» наконец-то появится независимая задняя подвеска. Ведь на «четырехсотке» Honda TRX 420 FA ее в прошлом году установили!
Ну, на нет и суда нет. Однако, что еще больше удивило, так это исчезновение в конструкции задней подвески одного амортизатора. Теперь вместо двух стоит один! Понятно, при проектировании новой модели шла борьба за удержание цены квадроцикла в своем сегменте. Естественно, возникает вопрос — что же такого нового появилось в Honda TRX 500, из-за чего пришлось экономить на задней подвеске? И о вездеходные боги! Задние тормоза оставить «старорежимной» барабанной конструкции!!
Итак, что же нового? Во-первых, двигатель с системой жидкостного охлаждения оснастили впрыском топлива. Плюс у 475-кубового мотора с одним верхним распредвалом изменили степень сжатия с 8.5:1 до 9.5:1. Вкупе все доработки, по заявлению производителя, подняли мощность двигателя на 10%, а крутящий момент увеличился на 6%. Повышение мощности двигателя обусловило изменение тормозной системы.
И хотя, как уже было сказано выше, задний тормоз остался одинарным, барабанного типа, зато впереди смонтированы два тормозных диска (по одному на каждое колесо) диаметром 196 мм, вместо прежних диаметром 180 мм.
В целом внешний облик машины вроде как не изменился. Правда, если более внимательно посмотреть, то замечаешь и появление матовых пластиковых накладок по бокам в районе коленей пилота. Изменился и дизайн головной фары на руле, сопряженной с приборной панелью. Ну а если поставить рядом старую «пятисотку», становится заметным увеличение общих габаритов квадроцикла.
Машина подросла в своей длине на 1,8 см (общая длина теперь равна 2126 мм). Раздалась вширь на 1,5 см (1204 мм) и подалась ввысь на 1,5 см (1196 мм). Казалось бы, увеличение габаритов минимальное, если не сказать смешное. Тем не менее, если не придираться к цифрам, то эмоционально «пятисотка» стала выглядеть мощнее и серьезнее. Плюс передняя стальная защита, поднявшаяся выше, создает более внушительное впечатление, а изменившаяся форма колесных арок придает квадроциклу штрих агрессивности.
В целом новая модель Honda TRX 500 все та же, одноместная утилитарная машина, призванная исполнять служебные сельхозобязанности. Никакого излишества и чрезмерного туристического комфорта. Более того, на тест нам досталась модель, не оборудованная ESP (электронная программа переключения передач).
Говорят, такие упрощенные модификации пользуются особой популярностью у американских фермеров. Не знаю, как в Америке, но в России машины с исключительно механической КП без возможности функционировать в автоматическом режиме вряд ли будут столь популярны.
Хотя, как показали сравнительные ходовые испытания старой стандартной «пятисотки» с ESP и новой Honda TRX 500 на ультимативной «механике», проходимость и общая внедорожная живучесть новой модели квадроцикла существенно улучшилась.
И, кстати, за это надо благодарить не только новый, более мощный двигатель, а еще 25-дюймовые покрышки Maxxis с агрессивным протектором, чем ранее был у стоковых шин Dunlop, устанавливаемых на старые модели.
В общем, если закрыть глаза на чехарду, связанную с привыканием ножного алгоритма переключения передач, то обновленный Honda TRX 500 стартует гораздо бодрее предыдущих моделей, увереннее себя чувствует в грязи и, несмотря на один амортизатор в задней подвеске, отлично справляется с неровностями любого калибра, даже на жесткой кроссовой трассе.
Да-да! И про кроссовую трассу сказано не для красного словца. Honda TRX 500 великолепно показала себя в условиях жесткой круговой гонки на кроссовой трассе (кому интересно, гонялись на первом этапе Polaris RZR CUP в Подмосковье на X-арене). В первом заезде наш тестовый TRX 500 больше половины гонки шел лидером в своем, естественно, в классе ATV с мотором объемом до 600 см3.
За два круга до финиша по ошибке пилота квадроцикл завалился на бок. Гонщик быстро машину вернул в нормальное положение. Казалось, что преимущество перед соперниками дает возможность побороться за первое и точно второе место. Но тут-то и выяснилось, после переворота двигатель категорически отказывается оперативно заводиться.
Прошло долгих 60 секунд, пока вновь мотор ожил. Судя по всему, ради безопасности Honda TRX 500 оснащена датчиком на переворот, который автоматически глушит двигатель и позволяет вновь его запустить только после определенной паузы. Что ж, при наличии механической КП наличие такого датчика более чем полезная вещь.
Во-втором заезде наша тестовая Honda TRX 500 приехала третьей. Что тоже весьма неплохо. С учетом провального старта. Бывает и такое! Любопытно, что в гонке участвовала и предыдущая модель хондовской «пятисотки». Так вот она в заключительном заезде приехала второй (первое место взял «заряженный» Arctic Cat с молодым пилотом). Практически весь заезд старая и новая Honda, что называется, шли ноздря в ноздрю.
И если бы на трассе было больше внедорожных участков, то новая модель однозначно бы выиграла, за явным преимуществом по скорости при прохождении грязевой ванны. А вот на укатанных прямиках механическая КП сильно тормозила новую «пятисотку» и вперед вырывалась машина с ESP. Понятно, если бы за рулем новой «пятисотки» сидел более опытный пилот, то он и на «механике» обогнал аппарат с двигателем, заведомо уступающим по мощности.
Но факт остается фактом, и вывод лично для меня один: Honda TRX 500 c ручным управлением КП однозначно предназначена не для гонок. Данный аппарат «заточен» исключительно под тотальное бездорожье и неспешную, но самую тяжелую работу.
Комментарии (0)