В России подход к подобным машинам примерно тот же: пикап — не «Газель», а облегченный, утилитарный SUV, не грузовик, но авто для активного отдыха. Полагаю, что в иной ситуации F-150 пошел бы у нас лучше Ranger, а о свежеиспеченном Chevrolet Colorado вспоминали бы лишь как о потенциальной замене нежданно скончавшемуся Porter. Но все же Россия — не Америка. К нам нельзя просто так взять и безнаказанно привезти машину с V8. У нас от этого автопром почему-то страдает, хотя сам этих самых «восьмерок» никогда не производил. Но коль так, остается довольствоваться Ranger.
Впрочем, фордовцы его хорошенько подлатали. Это не значит, что в своей нынешней генерации он стал походить на «старшего брата», но американского комфорта тут стало куда больше, чем было прежде.
Еще пять лет назад машины, подобные ему, можно было выправлять кувалдой и дооснащать прямо на улице путем прикручивания девайсов саморезами прямо к передней панели. Вид подобный «тюнинг» не портил, силовую конструкцию не ослаблял, зато добавлял комфорта, функциональности и подспудно повышал либидо владельца.
С новым Ranger такие фишки уже не прокатят. Он не стал гламурной барышней, но над бывшими конкурентами его слегка приподняли. С тем же Nissan NP300 его уже не сравнить, зато он запросто противопоставит себя Nissan Navara и не так давно примкнувшим к ней Toyota Hilux и VW Amarok. И уже упомянутому выше Colorado. К слову, по сравнению с последним, а Chevrolet — 100-процентный новичок на нашем рынке, Ranger в этом противостоянии будет куда проще, ибо какую никакую, но стартовую площадку он себе подготовил и жирок поднакопил.
А авторитет ему точно понадобится. Дело в том, что вместе с пафосом, комплектацией и размерами подросла и цена — наиболее востребованный Double Cab начинается у нас с отметки 1,23 миллиона. Для сравнения, за эти деньги вы купите топовый L200 с «автоматом» и пару комплектов «мудовой» резины в придачу.
Если же вам взбредет в голову подравнять комплектации, то, отправляясь к дилеру Ford, готовьте еще полторы сотни тысяч. А лучше все двести, ибо предел в данном случае установлен на отметке 1,45 миллиона, что для пикапа по российским меркам, мягко говоря, многовато. Впрочем, тут есть за что бороться.
Во-первых, «среднеупакованный» Ranger с «автоматом» обойдется в 1 373 000 рублей, что на 100 тысяч дешевле примерно равных по исполнению Navara и HiLux, и тысяч на 80 дешевле аналогично укомплектованного Amarok. Притом за эти деньги Ford предложит вам практически столько же автомобиля и очень неплохой функционал.
Сначала о первом. Опуская скучные технические подробности, пикап раздался по всем направлениям, так что теперь Duble Cab тут — нормальный «дабл» с четырьмя полноценными посадочными местами. В принципе, если у пассажиров второго ряда будет такое желание, они даже спинку смогут отрегулировать, и при этом им не придется прижимать колени к ушам, когда за рулем расположится высокий водитель. В кузов влезает 1,21 кубометра. Для перевозки квадроцикла этого пространства, конечно, не хватит, но 1,1 тонны утащить можно, тем более что это не противоречит техническим характеристикам машины. Плюс 229-миллиметровый клиренс. В общем, с геометрией тут полный порядок.
Что же касается функционала и опционного комфорта, стоит отметить, что передние пассажиры в Ranger сидят не хуже, чем, скажем, в Kuga или даже в Explorer, то есть с регулировками проблем здесь не предвидится (хотя руль, увы, передвигается только по-вертикали). Кроме того, в их распоряжении не только банальный уже CD c MP3, но и возможность подключения собственных носителей, а в некоторых случаях и система навигации. Причем фирменная. Наконец, по архитектуре и исполнению новый Ranger — если не легковой седан, то вполне потребный SUV, без скидок на утилитарное предназначение и конструкцию.
А теперь о том, как все это ездит. Стоит сказать, что в арсенале Ranger присутствуют вполне современные моторы. Разумеется, не те, что фордовцы ставят на европейские седаны и хэтчбеки, но все-таки... Во-первых, роль базового агрегата тут исполняет 2,5-литровая бензиновая «четверка». Впрочем, гнаться за этой версией я бы не советовал. Бензин в наших широтах, конечно, надежнее. Однако менять 6-скоростную трансмиссию на не совсем новую «пятиступку», к тому же работающую в паре с далеко не новым атмосферным мотором, теряя при этом в тяге и сознательно повышая расходы на топливо, мягко говоря, «не комильфо», особенно когда цена вопроса составляет 50 тысяч рублей. В общем, оставьте этот мотор коммерсантам, заполняющим флит-парки. Идеальный вариант для нового Ranger — 2,2-литровый TDCi. Стоит он почти как бензиновый агрегат, а везет на порядок лучше. Скаже больше, с ним автомобиль едет почти так же хорошо, как с топовой рядной «пятеркой», которую вы все равно не купите, так как она слишком дорогая. Ее наличие обретает смысл лишь в рамках комплектации Wildtrak, поскольку только в этом исполнении она оснащается «автоматом», а без АКП при стоимости в полтора миллиона пикап не интересен. Кроме того, она сильно задушена. Пик крутящего момента задран под 3000 оборотов. В итоге на низах этот мотор настолько дохлый, что его не спасает даже 3,2-литровый объем. К 3–4 тысячам оборотов он, разумеется, «раскочегаривается», но туда еще нужно добраться, а этот процесс не только длительный, но еще и громкий (хотя над шумоизоляцией американцы поработали изрядно). Иными словами, ехать такой Ranger чаще всего начинает тогда, когда водителю уже приходится тормозить.
Со средним агрегатом таких проблем нет. Конечно, «сочный» американский V8 тут был бы на порядок круче, да и обгоны такому Ranger давались бы полегче, но в целом — это отличный, в меру тяговитый агрегат. Кроме того, те 10–11 литров, что он ел на сотню в предгорьях Кавказа на равнине, превратятся в 8–9, что тоже более чем приемлемо.
Вот коробка (автоматическая) при этом бури эмоций не вызвала — КП как КП, относительно задумчивая и не слишком избирательная, особенно, когда речь о более-менее активном перемещении. Вниз она сбрасывает легко, но вместо того, чтобы потом в полной мере использовать тяговые качества турбодизеля (а они у него внизу), упорно выжимает из мотора все, на что он способен.
Кстати, сам автомобиль по-прежнему способен на многое. Утилитарный «проходимец» на асфальте, как вы понимаете, не впечатляет. Да и не нужно это ему: тяжелые колеса, сильные вибрации на руле, крены. Комфортная скорость — 100–110 км/ч, не выше. Впрочем, едет пикап достаточно надежно, в меру цепко, и ладно...
Радует, что при этом он не растерял внедорожных повадок. Торчащих из тоннеля дополнительных рычагов в Ranger нет, но полный привод с понижающим рядом присутствует. Плюс система помощи на спуске и на подъеме, трекшн-контроль и даже система стабилизации прицепа, причем все это в базе (!).
К слову, полный привод подключается на скорости до 120 км/ч, кроме того, фордовцы говорят, что порог этот установлен лишь на сам процесс подключения, иными словами, двигаться на четырех ведущих можно на любой скорости. «Понижайка» же активируется только при полной остановке, а электроника при этом «засыпает». В общем, набор невпечатляющий, но приличный, во всяком случае неразрешимых задач в Приэльбрусье мы перед ним поставить не смогли: он и по камням исправно прыгал, и грязь неплохо месил. Проехал. Думаю, проблем с ним не будет и в Средней полосе, и в Сибири. Это не значит, что вы его гарантированно не посадите, но проедет он достаточно далеко. Главное, чтобы поблизости потом нашелся трактор. Или такой же Ranger. Поднатужится, но вытащит...
Комментарии (0)