Последние из могикан

Внедорожники SsangYong все чаще воспринимаются у нас как некий суррогат — машина для тех, кто не может позволить себе что-то более лучшее. И положа руку на сердце — если вы не утруждаете себя частыми съездами с асфальта, так оно и есть: в городских «джунглях» эти авто — не лучший выбор. Однако заядлым искателям приключений, как показала практика, списывать их со счетов не просто рано, а еще и категорически противопоказано.

Случилось так, что пару наиболее актуальных новинок прошлого года компания Sollers, отвечающая у нас за сбыт марки SsangYong, собрала в рамках одного тест-драйва. Вообщем, на этих машинах мы накатались вдоволь, причем не где-нибудь, а по настоящим волжским степям, где-то на полпути между Саратовом и Волгоградом.

Итак, начнем с самой горячей — с рестайлингового Rexton. Этот вид SUV вымирает как динозавры. Излишняя масса, сложность конструкции, прожорливые моторы, рама, наконец… В современную концепцию экологической безопасности планеты это все давно не вписывается.

На асфальте при этом ему даст фору практически любой «одноклас­сник». По качеству хода на твердых покрытиях ему в соперники годится разве что Mitsubishi Pajero Sport, этим самым качеством, как известно, не блещущий. Но как только вы съедете с дороги, все встанет с ног на голову. А для SsangYong — вернется на круги своя…

В общем, не все так плохо, главное, усвоить, что Rexton — джип. В городской толчее он больше напоминает диплодока — травоядного динозавра размером с контейнеровоз и поворотливостью МКС. Притом выглядит он точно так же. Даже после рестайлинга, заметно освежившего застрявший в начале «нулевых» азиатский облик. В общем, даже пристально вглядываясь в результат дизайнерской мысли, вы вряд ли найдете, что в своем обновленном виде автомобиль стал лучше, чем был до этого.

Вот содержание сей формы имеет полное право на существование. Во-первых, Rexton — единственный SUV на нашем рынке, у которого не одна, а три системы полного привода, начиная с кондового «парт-тайма» и заканчивая постоянным полным.

Во-вторых, если уж вспоминать про «настоящее качество», то именно в этом случае, поскольку в течение трех дней, что мы колесили по волжским степям и весям, у флагмана так ничего и не отвалилось. Другое дело, что до бездорожья на нем сначала нужно доехать. А это непросто.

UAZ, конечно, на порядок хуже, но на асфальте топовый SsangYong не впечатляет. При определенной сноровке он позволяет ехать быстро, но без особого удовольствия: колеса слишком тяжелые, подвески слишком разболтанные, а руль слишком «пустой» и чрезмерно легкий.

Впрочем, неподрессоренные массы — проблема общая. Разница между топовой версией с независимой задней подвеской (которая оснащается постоянным полным приводом) и вариантом с зависимым мостом (Torque Оn Demand) настолько незначительна, что тратить деньги на более продвинутую подвеску не стоит, тем более что проходимости она, в общем-то, не способствует.

В принципе первый чуть быстрее, поскольку плавность хода у него все-таки выше (с неразрезным мостом подвески работают грубее). И, кроме того, в топовом исполнении стоящий под капотами тестовых версий 2,7-литровый турбодизель форсирован до 186 л.с., а начальный — до 165 л.с. Однако реальная комфортная скорость в обоих случаях заканчивается где-то на 100–110 км/ч.

Вот на проселке все более-менее понятно. Будучи больше заднеприводным, мощный Rexton на жирном, размокшем черноземе оказался менее послушным. Ехавшая чуть впереди машина с системой Torque On Demand по тому же покрытию шла стабильнее. Кроме того, ощущения надежности во втором случае добавляют более длинные ходы подвесок, а также наличие демультипликатора, которого нет у топового «собрата». Впрочем, с поставленными задачами обе машины справлялись примерно одинаково — целину вспахивали не хуже сельскохозяйственной техники.

Иными словами, в плане функциональности Rexton не так уж плох, как может показаться на первый взгляд. У него хороший багажник, есть комплектации с третьим рядом сидений. Он по-прежнему шумноват, зато при разумном подходе к работе акселератора нормально тянет... А еще он не такой уж и дорогой: 1,6 миллиона рублей для него — ценовой потолок.

Пикап Actyon Sports обойдется дешевле — за все про все просят от 909 000. Как, впрочем, и большинство его конкурентов. По сути, по отношению цены к набору потребительских качеств с ним сравнится лишь Mitsubishi L200, остальные либо дороже, либо за эти деньги клиентам приходится отказываться от 4x4.

Actyon Sports все без исключения полноприводные. До изысков, какие доступны покупателям Rexton, дело, конечно, не дошло, но вряд ли кто-то усомнится в том, что классический Part Time — худший вариант из всех возможных. В конце концов, более продвинутые системы на нашем рынке есть лишь у топовых Amarok, но по доступности эти VW с SsangYong не сравнимы, ибо Actyon заканчивается на подступах к 1,2 миллиона, откуда «немец» лишь начинает разгоняться.

Кроме того, не конкуренты эти пикапы еще и потому, что Amarok тяготеет к «буржуйскому» классу активно отдыхающих, SsangYong же — типичный представитель класса «рабочего». Даже несмотря на то что под грузовым отсеком у него стоят винтовые пружины.

В этом, кстати, заключается принципиальное отличие этого пикапа от снабженных рессорами соперников. В принципе это позволяет назвать его более подходящим для города, но с такими выводами торопиться не стоит.

То, что Actyon Sports — тяжеловоз, очевидно не только по конструкции, но и по оформлению. Предыдущий «Спортс» можно было без грима снимать в третьеразрядных хоррорах, рестайлинговый же вариант выглядит на порядок лучше; впрочем, это, повторимся, напрашивалось. Вот с салоном вышло проще: кокпит сняли с Kyron, оттуда же переехало и оборудование. Так что комфорт у него специ­фический. В первую очередь это касается посадки и диапазонов регулировок передних кресел. И, кроме того, по причине наличия уже упомянутых выше пружин Actyon Sports не блещет и грузоподъемностью: размеры его кузова стандартны, но положить в него вы сможете на пару сотен килограммов меньше, чем в машины конкурентов.

Однако как «проходимец» он довольно крут, хотя Actyon Sports стал единственной машиной, которую мы засадили-таки в ходе этого теста. Но удивляться этому было бы глупо, особенно если учесть, что застрявший автомобиль ехал пустым. Кроме того, это был единственный случай, когда группе сопровождения пришлось разматывать трос, с остальными задачами пикап справился не моргнув глазом. Сдюжил он и на раскисшей грунтовке, хотя из-за разгруженной «кормы» на таких дорогах он склонен к заносу. Однако в режиме 4WD спихнуть этот пикап с траектории практически нереально. В колею он, конечно, проваливается, но выбирается из нее с той же легкостью, а по целине прет, как заправский танк.

Вот на асфальте не все так однозначно. С одной стороны, на машине стоит новый 2-литровый 150-сильный турбодизель в паре с неплохой МКП. Кроме того, по твердым дорогам Actyon Sports едет лучше и стабильнее флагманского Rexton.

С другой стороны, уровень вибраций здесь крайне высок, информативность руля, напротив, очень низкая. Летом да на сухом асфальте это, может, и не напряжет, зимой же, когда под колесами оказывается все что угодно, начиная со снега и заканчивая тонкой ледяной коркой, это не так уж и здорово, тем более что по твердым покрытиям «кореец» ездит на заднем приводе. Впрочем, эти недостатки он опять же оправдывает и ценой, и универсальностью.