Перекресток миров

Когда видишь этот Citroёn, ни на мгновение не возникает сомнений, что он — плоть от плоти нынешнего поколения легковушек марки. Смотрим на «мордочку» — узнаем типичный С4. Та же форма оптики, такие же светодиодные «клыки» по краям переднего обвеса, узнаваемая форма фальшрадиаторной решетки. На «корме» ситуация ровно такая же. И оптика, и прочее оформление стремятся копировать стилистические решения нынешней генерации С4.

Ну а с профилем, конечно, ничего не поделать — «кроссоверность» не спрячешь ни под каким дизайнерским макияжем. Высота кузова — 1,62 метра (против 1,5 у «хэтча») и, конечно, клиренс — 195 мм говорят сами за себя.

Но на этом практически все, что есть в машине от Citroёn, и исчерпывается. Потому, что на самом деле это не француз, а японец. Авто с технической точки зрения — «однояйцевый близнец» Mitsubishi ASX. А также Peugeot 4008. Эта троица даже на одном заводе производится. И построены все три модели на одной и той же достаточно пожилой платформе Mitsubishi Outlander.
В этом смысле название Aircross можно считать практически идеальным для каждой из этой троицы машин. Вернее, ту часть, которая «cross». Среди пары десятков возможных переводов этого слова, помимо наиболее употребительного — «крест», есть еще и сугубо биологический — «гибрид», «помесь». Такая вот помесь японской технической начинки и французского экстерьера…
В салоне C4 Aircross ощущение «гибридизации» усиливается многократно. Из ситроеновского тут обнаруживаешь лишь рулевое колесо. Фирменная эмблема посредине, «рояльный лак» и кожа обода да фамильного дизайна «переключалок» на руле… А все прочее — откровенный ASX в натуральном виде. Начиная с приборной доски и центральной консоли с характерной внешности, «музыкой» и блоком управления климатом и заканчивая качеством кожи сидений и жестковатым пластиком отделки. Последний, будучи применен в обшивке передних дверей, тихонько, но отчетливо дребезжит, когда динамикам аудиосистемы приходится иметь дело с по-настоящему низкими «басами».

Общая же эргономика места водителя особых нареканий не вызывает: типичный Mitsubishi — крепкий середняк без претензий на высшие ступени в этой дисциплине. Все под рукой, приборы легко читаются. Слегка, правда, недостает регулировки положения руля по вылету, но это вполне терпимо.

Зато панорамная прозрачная крыша со свето­диодной подсветкой вдоль боковых сторон — замечательное средство добавить света в собственную жизнь на фоне февральской серости и слякотного сумрака на городских улицах. Гражданин, чей рост зашкаливает за пару метров, конечно, посетует на «съеденные» ею пару сантиметров высоты салона. Но поскольку стеклянная крыша опциональна, придираться тут по большому счету не к чему.

Механическая «требуха», скрытая от глаз седоков оказавшегося в распоряжении нашей редакции C4 Aircross, тоже, в принципе, известна еще по ASX. Это двухлитровый 150-сильный бензиновый двигатель и вариатор с шестью виртуальными «передачами». За полный привод отвечает многодисковая муфта с электронным управлением. Задавать режимы ее работы водитель может с помощью «крутилки» на тоннеле между передними сиденьями. Есть три возможных варианта: 2WD, 4WD и LOCK. Выбор первого предполагает передачу всего крутящего момент от двигателя исключительно на переднюю ось. В случае 4WD задняя ось может автоматически включаться в работу в случае пробуксовок передней. Назад может быть направлено до 50% момента. Включение LOCK сопровождается появлением на мониторчике приборной доски пиктограммы, безапелляционно сообщающей о блокировке межосевого дифференциала. В реальности же муфта все равно полностью блокируется лишь на некоторое время, когда бортовая электроника сочтет это необходимым. Только на чуть большие периоды, чем при положении селектора в положении 4WD.

Впрочем, для городского кроссовера этого хватает, что называется, за глаза. В настоящие грязевые или снежные пампасы отечественного разлива, где бездорожье изобилует эпитетами «по колено», на Aircross лучше не соваться. Когда машина стоит колесами на чем-то по-настоящему сыпучем или топком, даже отключение противобуксовочной системы серьезно не помогает. Стихия этого Citroёn с японскими корнями — городской асфальт, умеренно раскисшая глина ровной грунтовки да ледок давно не чищенного местными коммунальщиками зимнего проселка.

Что действительно отличает C4 Aircross от аналога ASX, так это подвеска. Французская машина комплектуется более жесткими амортизаторами, нежели японская, при более широкой колее — на 20 мм спереди и на 15 мм сзади. Этот пустяк делает поведение европейца на ровном асфальте заметно более приятным как в плане комфорта, так и в управляемости. Да и всевозможные уличные неровности не превращают его, в отличие от японского «братца», в автомобильный аналог «принцессы на горошине». При преодолении банального мостового стыка, не говоря уж о чем-то посерьезней, ASX обожает делать вид, что вот-вот потеряет сразу все колеса. Французы, к счастью, привели японскую подвесочную халтуру в приемлемое состояние. Благодаря этому, кстати, машина стала еще и пристойно проходить скоростные повороты — не сильно пугая при этом слабонервного владельца лишними градусами крена. Динамика же осталась примерно на том же уровне: 10,2 секунды до сотни. Это, конечно, не достижение, достойное упоминания в «пивной книге чудачеств», но и в категорию отстающих не позволяет скатиться.
В заключение остается упомянуть, что Citroёn C4 Aircross продается на российском рынке по цене от 800 000 рублей.